4008-622-911
SK海力士擠下三星成服務(wù)器DRAM霸主
據(jù)TrendForce 研究顯示，受惠工業(yè)級服務(wù)器存儲器DDR5 滲透率大幅提升，今年第三季，SK 海力士（SK hynix）成功擠下三星電子（Samsung Electronics），躍升為全球最大服務(wù)器DRAM 廠商。
根據(jù)TrendForce 11月30日發(fā)表最新報告，2023年第三季，SK海力士服務(wù)器DRAM銷售額達18.5億美元，拿下49.6%的市占率，穩(wěn)居全球服務(wù)器DRAM市場龍頭。
三星電子遭SK海力士反超，第三季服務(wù)器DRAM銷售額為13.13億美元，以35.2%的市占率位列第二。其次是美光，第三季服務(wù)器DRAM銷售額5.6億美元，市占率15.0%。
2020年10月，SK海力士領(lǐng)先業(yè)界發(fā)布DDR5，瞄準快速成長的服務(wù)器商機。今年9月，SK海力士與CPU巨頭Intel共同發(fā)布白皮書，高調(diào)宣布旗下服務(wù)器級DDR5應(yīng)用在Intel CPU時，效能表現(xiàn)傲視業(yè)界。
TrendForce僅統(tǒng)計傳統(tǒng)服務(wù)器搭載的DDR5，不含主要用于AI服務(wù)器的高帶寬存儲器（HBM）。若將HBM銷售計算在內(nèi)，SK海力士領(lǐng)先三星電子的幅度還會進一步拉大。
以整體DRAM模組市場來看，三星電子仍穩(wěn)居DRAM霸主，但SK海力士正在急起直追。市場研究公司Omdia先前公布，今年第三季，三星電子在DRAM領(lǐng)域市占率為39.4%，SK海力士以35%的市占率居次，美光科技排名第三，市占率21.5%。
推薦產(chǎn)品+
相關(guān)推薦
-
-
寒意來襲！汽車芯片的冬天來臨了嗎？
進入2023年，芯片市場依舊大幅下滑，特別是PC、手機、存儲領(lǐng)域，隨著經(jīng)濟逆風持續(xù)，疲軟的終端市場電子產(chǎn)品需求正從消費者蔓延至企業(yè)，造成不確定的投資環(huán)境。在本文截稿前，OPPO造芯團隊哲庫三千人大軍一夜解散的消息更是在朋友圈刷屏，其中對未來市場的悲觀不言自明。 此外，芯片供過于求導(dǎo)致庫存增加和芯片價格下降，正在加速今年半導(dǎo)體市場的下滑。臺積電、聯(lián)電等代工巨頭也在紛紛下修全年半導(dǎo)體景氣展望，半導(dǎo)體復(fù)蘇不如預(yù)期。有悲觀者預(yù)測，芯片市場今年將下滑20%。 在幾乎所有消費級芯片應(yīng)用需求全面走低的情況下，車用芯片需求被視為是相對穩(wěn)定且后續(xù)還有成長動能的關(guān)鍵應(yīng)用，最近兩年以來，汽車芯片短缺幾乎成為了一種常態(tài)，不少車企為了應(yīng)對芯片荒，紛紛閹割汽車上的功能，還有甚者會高價通過特殊渠道屯芯片。 而如今，有消息稱車用芯片需求正在逐漸降溫，半導(dǎo)體行業(yè)的冷風，終究刮向了汽車市場。 從市場現(xiàn)狀看，2023年來汽車市場開始出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，汽車銷售不如預(yù)期、車市價格戰(zhàn)正蔓延至上游芯片端。有跡象表明，汽車芯片市場也正漸露疲態(tài)，盡管當前很多廠商可能還不承認這一趨勢。 汽車芯片市場迎來拐點? 當前全球面臨高通脹、半導(dǎo)體業(yè)仍處于庫存去化之際，業(yè)界原本期盼汽車行業(yè)是消費性電子行情低潮下的避風港，但近期車用芯片也傳出難以延續(xù)先前盛況，面臨遭砍單與大幅降價壓力。 據(jù)報道，車市價格戰(zhàn)正蔓延至芯片端，因終端需求不振，汽車芯片設(shè)計廠商將在第2季度加碼砍單，環(huán)比降幅約10%-20%。調(diào)節(jié)訂單的產(chǎn)品包括PMIC、驅(qū)動IC、MOSFET和部分MCU產(chǎn)品。 摩根士丹利近期表示，車廠近期已開始削減訂單，除了芯片砍單外，各家車企還對車用半導(dǎo)體供應(yīng)商施加價格壓力，這也將讓車用半導(dǎo)體供應(yīng)鏈面臨過去兩三年來不曾出現(xiàn)的危機。 其實早在去年底，摩根士丹利就在發(fā)布的《亞太車用半導(dǎo)體》報告中指出，半導(dǎo)體晶圓代工后端制程的最新調(diào)查顯示，目前，包括瑞薩半導(dǎo)體、安森美在內(nèi)的部分車用半導(dǎo)體(MCU、CIS等)供應(yīng)商已發(fā)出砍單令，著手削減一部分Q4芯片測試訂單——這一舉動顯示部分車用芯片已不再缺貨。 據(jù)供應(yīng)鏈調(diào)查結(jié)果顯示，部分車用半導(dǎo)體短缺自2022年第4季已經(jīng)開始緩解，電源管理芯片、CIS、eMMC、顯示驅(qū)動IC等產(chǎn)品交期陸續(xù)松動。 日前，群智咨詢發(fā)布一季度車規(guī)半導(dǎo)體價格趨勢點評指出，2023年第一季度，車用MCU價格基本停止上漲，車用存儲上半年整體繼續(xù)下行，DRR價格在上半年將繼續(xù)下調(diào)5-10%，NAND市場價格將繼續(xù)下降約6-12%，而車用LPDDR價格預(yù)計將在今年三季度跌至谷底，隨后維持平穩(wěn)。 汽車電源管理芯片領(lǐng)域，隨著TI新廠投產(chǎn)后，車用PMIC產(chǎn)能得到很大程度提升，加上圣邦、思瑞浦等國產(chǎn)廠商陸續(xù)通過車規(guī)認證，PMIC的供需狀況在2023年后得到很大緩解。根據(jù)群智咨詢調(diào)查及預(yù)測，2022年四季度開始車用PMIC價格已開始穩(wěn)定，并且一直持續(xù)到2023年一季度，預(yù)計在2023年二季度后車用PMIC市場價格大概率開始下行，全年預(yù)計綜合降幅約7%-10%。 車用領(lǐng)域前景動蕩，產(chǎn)業(yè)鏈其他廠商近來也紛紛釋出需求轉(zhuǎn)疲的預(yù)期。 臺積電日前在法說會中坦言，車用半導(dǎo)體需求目前雖穩(wěn)健，但下半年將轉(zhuǎn)弱;力積電也表示，車用MOSFET和絕緣閘極雙極性晶體管(IGBT)需求正在下滑。尤其近期已有硅晶圓廠面臨長約客戶要求延后屢約問題，反映行情不振，若車用半導(dǎo)體業(yè)隨之轉(zhuǎn)弱，無疑對相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈廠商更是雪上加霜。 但也并非所有車用半導(dǎo)體前景都趨于悲觀。據(jù)了解，汽車制造商仍在與IGBT供應(yīng)商簽署2024年的合作備忘錄，因為逆變器的IGBT需求仍然強勁，部分客戶甚至仍要求2024年IGBT供應(yīng)量比目前增加30%-50%。 大摩釋放出新的市場信號，或許預(yù)示著，困擾著汽車行業(yè)許久的缺芯、漲價環(huán)境將得到緩解，并伴隨著新一輪的半導(dǎo)體行業(yè)周期而告一段落。 汽車芯片如何從“一芯難求”到“砍單殺價”? 汽車芯片產(chǎn)能大幅提升 過去一年多時間內(nèi)，消費電子芯片市場萎靡，而汽車行業(yè)正面臨全球芯片大缺貨，車用MOSFET在過去很長一段時間來一路供不應(yīng)求，當時幾乎全球主要供應(yīng)商都將生產(chǎn)線全力對準車用產(chǎn)品，排擠非車用MOSFET產(chǎn)出，導(dǎo)致價格一路飆漲。 臺積電全力支持車用電子，2021年加碼50%產(chǎn)能，后來依然不夠用，2022年又在持續(xù)加碼。英特爾當時也在將芯片產(chǎn)能向汽車芯片轉(zhuǎn)移。除此之外，傳統(tǒng)汽車芯片大廠也在這個過程中相繼加大產(chǎn)能布局。 但業(yè)者表示，今年以來大陸車市低迷，未能延續(xù)去年的爆發(fā)增長，盡管2、3月多家知名車企均大幅降價刺激銷量，但成績未有明顯起色。如今車用MOSFET不再供應(yīng)吃緊，車用芯片市場從價格飛漲和一片難求的背景，轉(zhuǎn)為砍單與降價促銷。 從每日經(jīng)濟新聞的報道中也能看到，某汽車芯片一級經(jīng)銷商表示，“今年汽車主機廠對芯片的需求并沒有增長，全部都在下滑，而且比較嚴重。隨著主機廠要求越來越多，芯片廠商之間也開始打‘價格戰(zhàn)’，整個芯片行業(yè)都在跟著降價。” 有行業(yè)人士向筆者表示，當前芯片廠商之間也如車企大幅降價廝殺，許多廠商已開始考慮調(diào)整生產(chǎn)線，可能把車用芯片產(chǎn)線轉(zhuǎn)為生產(chǎn)工業(yè)級芯片。 汽車銷量下滑 除了供應(yīng)端逐漸過剩之外，市場需求疲軟更是主要因素。 乘聯(lián)會3月15日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，降價吸引了消費者到店詢問，但同時消費者也產(chǎn)生了觀望情緒，乘用車周零售量同比、環(huán)比均出現(xiàn)下滑。今年以來累計零售309.4萬輛，同比下降19%。 汽車市場正在從“全球芯片短缺導(dǎo)致汽車產(chǎn)量下滑”變?yōu)椤叭蚱囦N量下滑導(dǎo)致汽車芯片需求減弱”。 缺芯潮時，車企重復(fù)下單 大陸汽車市場銷售疲軟的趨勢下，車廠開始砍單車用芯片，傳吉利就對電源管理IC、MOSFET、MCU等進行一定程度的砍單。 除了銷售市場疲軟之外，主機廠砍單的原因，還與過去一段時間以來的AB訂單機制有關(guān)。 AB方案指的是在產(chǎn)品設(shè)計階段，工程師會在單塊PCB板上設(shè)計兩款類型的芯片方案，但實際使用時只選一種。當A缺貨時，B方案就能夠頂上用場，主要也是為了防止缺貨或漲價對產(chǎn)品生產(chǎn)造成影響。 這也可以理解為車企的“重復(fù)下單”，當時的車廠受芯片稀缺的影響，往往會選擇“重復(fù)下單”。這主要與主機廠整體的供應(yīng)策略有關(guān)。但當供應(yīng)的整體形式有所緩解以后，就會保留性能質(zhì)量較優(yōu)的，并進行相應(yīng)的砍單操作。 英飛凌就存在過重復(fù)訂單的情況，英飛凌曾公開表示，2023年的產(chǎn)能已經(jīng)被全部訂滿。相關(guān)人士說，截至目前，公司的訂單超出了產(chǎn)能的2-3倍，顯然存在重復(fù)訂單的情況。相關(guān)人士透露，有個別客戶存在砍單動作。供應(yīng)商最近指出，車用芯片大廠安森美半導(dǎo)體正在審視其庫存是否有客戶重復(fù)下單的情況。 高階自動駕駛趨緩，需求下滑 此外，汽車半導(dǎo)體需求下降也一定程度歸因于高級別自動駕駛行業(yè)的緩和。 比亞迪董事長王傳福前不久表示，“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”他認為，目前看未來的主要方向還是高級輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛應(yīng)用場景目前還很少。ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。 其實我們也能看到，目前L3及以上的自動駕駛整體落地進程是在放緩的，核心原因是大家想做智能化是因為要打造差異化，但從如今這個時點看各個車企在量產(chǎn)車型的智能化功能上的差異化并沒有那么明顯。 在這種背景下，大家開始追求性價比，因為產(chǎn)品的經(jīng)濟性才是長期發(fā)展的關(guān)鍵。并且對于那些創(chuàng)業(yè)公司來說，當前必須努力提高自身造血功能。所以從目前整車廠的規(guī)劃來看，高級別自動駕駛的功能開發(fā)放緩是當下勢必會發(fā)生的，因為大家發(fā)現(xiàn)下游消費者越來越理性了，他們不會單純?yōu)樵黾拥挠布I單，而是更加關(guān)注新增的功能是否帶來駕乘感受的提升。 可以理解為，技術(shù)的發(fā)展一定是服務(wù)于用戶實際的需求，要隨著用戶的需求和環(huán)境的可實現(xiàn)性來理性看待。所以智能駕駛未來或許會在較長期停留在L2-L3階段之間。 所以，今年整車廠在成本壓力下，大家會砍掉一些高階輔助駕駛相關(guān)的配置，比如激光雷達和所謂的L3級以上的智駕產(chǎn)品，這也就導(dǎo)致自動駕駛相關(guān)的芯片需求在下降。 市場波動下，國產(chǎn)芯片“內(nèi)卷”加劇 那么，汽車芯片的衰退苗頭對于行業(yè)將帶來怎樣的影響? 佐思汽車產(chǎn)研對此表示，盡管汽車市場價格戰(zhàn)慘烈，但絲毫未影響到汽車芯片大廠，半導(dǎo)體業(yè)內(nèi)人士指出，英飛凌、NXP、ST、TI、瑞薩等國際車用IDM廠訂單仍相對穩(wěn)固。 這一點從其財報中也能看到，縱觀全球半導(dǎo)體頭部廠商的近期財報，汽車業(yè)務(wù)仍是支撐其業(yè)績表現(xiàn)的主力。原因在于大廠的話語權(quán)非常足，且大多是長期協(xié)議價，降價的可能性不高。 而大陸芯片廠商做MCU、模擬芯片、電動機驅(qū)動以及一些專門的接口芯片的比較多，芯片性能相對不高，受到砍單潮的影響會更大。 另一方面還在于，國產(chǎn)芯片產(chǎn)能的過快擴張。有業(yè)內(nèi)人士指出，近兩年國產(chǎn)芯片只要一拿到融資，基本上就會去擴充產(chǎn)能，產(chǎn)能不斷上升后，市場需求就會變得不再那么強勢，這就導(dǎo)致了大量的產(chǎn)能過剩及巨額消耗，也會加劇行業(yè)“內(nèi)卷”，價格也會隨之下探。 據(jù)了解，國產(chǎn)芯片曾因消費電子低迷，出現(xiàn)了大量閑置產(chǎn)能。為了求生存，這些產(chǎn)能部分轉(zhuǎn)移至車用芯片領(lǐng)域。消費電子類至少有30%的產(chǎn)能被釋放出來，汽車行業(yè)相對消費電子來說還是比較穩(wěn)健的，國產(chǎn)芯片廠商那時也需要一些新的訂單。 因此，在汽車芯片短缺的情況下，頭部芯片大廠訂單供不應(yīng)求，國產(chǎn)芯片廠商有機會拿到更多訂單。 但轉(zhuǎn)移過來的產(chǎn)能多是生產(chǎn)通用的芯片物料，工藝制程基本都在60納米以上。消費電子和工業(yè)半導(dǎo)體的需求下降后，其實汽車上用的通用物料，小峰值的IC等產(chǎn)品的供應(yīng)緊張程度，就已經(jīng)基本緩解了，現(xiàn)在已經(jīng)是去庫存的狀態(tài)。 正如上文所言，本認為汽車行業(yè)能夠成為國產(chǎn)芯片在消費性電子行情低潮時的避風港，但沒想到汽車行業(yè)也開始回調(diào)。 而如今原材料價格回落，頭部芯片廠商的生產(chǎn)逐漸恢復(fù)后，車廠訂單還是會逐漸向頭部供應(yīng)商傾斜，并對三供四供芯片供應(yīng)商進行砍單，這給國內(nèi)芯片廠商帶來許多壓力。 某國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)表示：“今年芯片市場確實存在砍單情況，國產(chǎn)芯片的壓力很大，包括MCU等處理器等，公司也可能考慮多生產(chǎn)些工業(yè)級的芯片。” 此外，部分中國臺灣、日美等地區(qū)的車用IC設(shè)計廠近期針對Q2訂單將大幅調(diào)節(jié)，季砍幅約有10%-20%，電源管理IC、 MOSFET、MCU等汽車芯片逐漸遇冷。 可見，面對市場需求波動，國外汽車芯片大廠訂單穩(wěn)固，而國內(nèi)芯片廠商或?qū)⒏印皟?nèi)卷”。 寫在最后 據(jù)世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計組織(WSTS)2022年半導(dǎo)體最終用途調(diào)查，汽車應(yīng)用領(lǐng)域在過去一年中增長最快，汽車行業(yè)占全球半導(dǎo)體銷售額的份額可能達到14.1%。 據(jù)Polaris Market Research稱，在本十年的剩余時間里，全球?qū)ζ嚢雽?dǎo)體的需求將以8.3% 的復(fù)合年增長率顯著增長，一些人估計甚至高達15.5%。 毋庸置疑，隨著汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”發(fā)展趨勢，無論是單車芯片價值還是整體市場空間都存在巨大的發(fā)展?jié)摿Α！ ‘斍埃诙喾揭蛩赜绊懴拢ㄆ囆酒趦?nèi)的半導(dǎo)體行業(yè)確實進入了新一輪的調(diào)整期，但短期的調(diào)整并不影響這個行業(yè)長期向好的趨勢。
-
-
TI德州儀器等多家芯片商或受影響！美國罷工潮將導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷
日前，由于勞資合同談不攏，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）針對三大汽車制造商福特汽車、通用汽車、Stellantis發(fā)動歷史性大罷工。隨著罷工時間越來越長，除了三大車廠外，車用芯片廠商或會在這波罷工中受到明顯影響。據(jù)機構(gòu)數(shù)據(jù)，以營收規(guī)模來看，2022年恩智浦來自車用芯片的營收貢獻高達52%，德州儀器也拿下25%的高比重。臺積電的汽車部門則占其總收入的5%。隨著時間的推移，高通和美光等更多芯片制造商預(yù)計也會受到影響，因為這兩家公司都有大量的聯(lián)網(wǎng)汽車業(yè)務(wù)。近年來，高通公司加倍努力發(fā)展汽車業(yè)務(wù)，而美光公司則經(jīng)常被認為是汽車存儲芯片市場的領(lǐng)導(dǎo)者。據(jù)外媒認為，UAW的罷工有可能破壞汽車芯片的生產(chǎn)和供應(yīng)，影響到汽車制造商和科技公司。雖然供應(yīng)商多樣化將在減輕罷工影響方面發(fā)揮重要作用，但是，罷工的持續(xù)時間和嚴重程度將決定其對經(jīng)濟和單個公司的影響程度。據(jù)悉，此次最直接的影響是這三家車企工廠陷入停產(chǎn)狀態(tài)，汽車產(chǎn)品交付時間延長、庫存減少等，這將對汽車銷售收入造成損害。牛津經(jīng)濟研究院預(yù)計，如果這三家公司的近15萬名工會工人最終舉行罷工，此舉可能導(dǎo)致美國約三分之一的汽車停產(chǎn)，給勞動力市場帶來壓力，并推高新車價格。汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長，罷工事件將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。美國汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈復(fù)雜而廣泛，包括數(shù)百家供應(yīng)商和制造商。罷工將導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷，對零部件供應(yīng)和整車生產(chǎn)造成重大困擾。咨詢機構(gòu)GlobalData全球汽車業(yè)務(wù)主管杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)表示，每家車企的一個發(fā)動機廠或者變速箱廠的罷工，就足以關(guān)閉將近四分之三的美國裝配廠。
哦! 它是空的。